lunes, 9 de junio de 2014
Efectos producidos por la contaminación atmosférica
La contaminación atmosférica afecta a millones de personas de todo el mundo, especialmente a aquellas que viven en los grandes núcleos urbanos y en áreas fuertemente industrializadas, con denso tráfico de vehículos. Las emanaciones de polvos y gases corrosivos deterioran el medio ambiente dando lugar a olores desagradables, pérdida de visibilidad y daños para la salud humana, para los cultivos y otras formas de vegetación y sobre los materiales de construcción.
La contaminación atmosférica apareció primero como una molestia grave pero, posteriormente, se ha convertido en una amenaza para la calidad de la vida, ya que una contaminación excesiva puede poner en peligro la salud y llegar a convertir algunas zonas en lugares no aptos para ser normalmente habitados.
Los efectos producidos por la contaminación atmosférica dependen principalmente de la concentración de contaminantes, del tipo de contaminantes presentes, de tiempo de exposición y de las fluctuaciones temporales en las concentraciones de contaminantes, así como de la sensibilidad de los receptores y los sinergismos entre contaminantes. Hay que tener muy en cuenta la graduación del efecto a medida que aumentan la concentración y el tiempo de exposición.
Efectos sobre la salud humana
Las relaciones existentes entre las enfermedades humanas y la exposición a la contaminación no son sencillas ni se conocen con exactitud. No obstante, existen pruebas abundantes de que en general, las concentraciones elevadas de contaminantes en el aire son peligrosas para los seres humanos (y animales).
Los efectos que producen sobre la salud se ponen claramente de manifiesto, como se ha observado en Londres, Nueva York y Osaka entre otras ciudades, por el aumento de la mortalidad, sobre todo en las personas de edad avanzada o en los individuos más sensibles por cualquier razón. Más difíciles de discernir son los efectos que, a largo plazo, pueden producir las exposiciones episódicas a elevadas concentraciones medias y bajas de contaminantes.
Medios de transporte
El hombre empieza inmediatamente a desplazarse, sea para comer, para luchar o por mera curiosidad, por lo que se ve obligadamente a valerse de algún medio de locomoción.
Los primeros vehículos eran trineos de madera, y deben haber sido utilizados por tribus de todo el mundo. Para transportar cargas pesadas se usaban troncos a modo de rodillos; finalmente lo construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y atar todo el conjunto con tiras de cuero.
Posteriormente se produjo el invento de la rueda, uno de los más maravillosos de la historia. A partir de este invento, se desarrollaron todo tipo de transportes terrestres.
Se desarrollan en este sitio algunos de los más aceptados y usados por la gente, aunque se han inventado numerosos elementos de diferentes formas y de acuerdo con las ideas de sus constructores, del estilo de los monociclos, bíciclos, triciclos y cuatriciclos
FERROCARRILES
Las vías
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.
BICICLETAS
Los antepasados de la bicicleta se remontan muy atrás en la historia. Ya entre los egipcios encontramos una máquina rudimentaria compuesta por dos ruedas unidas por una barra. También en China encontramos una máquina muy similar, pero con las ruedas de bambú. Siglos más tarde aparece una auténtica bicicleta entre los dibujos de Leonardo da Vinci.
La verdadera historia de la dos-ruedas comienza en París en 1790, año en en que el conde de Sivrac inventa el "celerífero", al que también se llama "caballo de ruedas". Consiste en un listón de madera, terminado en una cabeza de león, de dragón o de ciervo, y montado sobre dos ruedas. No tiene articulación alguna y para las maniobras hay que echar pie a tierra; esa misma rigidez hacía que todas las variaciones del terreno repercutieran en el cuerpo de su montura
MOTOCICLETAS
El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, denominada velocipedraisidevapor. Esta máquina no tuvo mayor éxito.
La primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta de pedales y del automóvil. Los historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primera máquina. Si nos atenemos a la estricta noción del dos ruedas, este honor le corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permitía una velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna aceptación.
Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor.
En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de Autosillón. Se trata de una moto munida de un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana, a partir de 1946. La Vespa ("avispa" en italiano, denominación que adquirió debido al zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter más conocido, y fue diseñado por Corradino d´Ascanio. La Lambretta, también de Italia, fue la rival más importante de Vespa.
El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto.
En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas).
OTROS TRANSPORTES
El origen de los transportes urbanos
El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien propuso, en 1661, un sistema de carrozas que circularan en trayectos determinados de París, a intervalos regulares, por un módico precio.
El 19 de enero de 1662 el Consejo del Rey les otorgó a los financieros del proyecto la autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en la ciudad de París y alrededores.
Tranvía
El tranvía fue inventado en 1775 por el inglés John Outram. Este vehículo destinado al transporte colectivo circulaba sobre rieles de fundición y era tirado por dos caballos; no fue explotado en ciudad. En 1832, John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre Manhattan y Harlem. En 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo año.
La primera línea de tranvía eléctrico operativo fue construida en 1888 por el norteamericano Frank Spague. Este vehículo fue precedido por algunos prototipos de demostración: el de Siemens y Halske en Berlín en 1879, y el de Edison, en Menlo Park, en 1880.
Ómnibus
En 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros, incluido el cobrador.
El coronel puso estos transportes colectivos a disposición de sus clientes entre el centro de Nantes y los baños que él poseía en los suburbios. Observó que más habitantes de las afueras que bañistas utilizaban el servicio y decidió ampliarlo. La terminal del centro de la ciudad estaba situada delante del negocio de un tal Omnes, donde había un letrero en el que se leía: Omnes omnibus. A Baudry le pareció muy atractivo que omnibus significara "para todo el mundo", por lo que decidió darle ese nombre a su línea.
Autobús
En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de motor. Provisto de un motor de vapor, podía transportar diez pasajeros. Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de Londres el mismo año de su construcción y se lo bautizó Infant.
Fue reemplazado por el autobús de motor de gasolina, construido por la firma alemana Benz y puesto en servicio el 18 de marzo de 1895 en una línea de 15 kilómetros, al norte de Renania. Podía transportar de seis a ocho pasajeros, en tanto que los dos conductores iban afuera.
Taxi
En 1640, el cochero francés Nicolas Sauvage abrió la primera empresa de taxis en la calle Saint-Martin en París. Debutó con veinte carrozas. En la casa de Sauvage se exhibía una imagen de San Simón, por lo cual en Francia fue común llamar simones a los primeros coches-taxis.
En 1703 la policía reglamentó su circulación y les atribuyó a cada uno su número.
La bicicleta reemplaza al auto en el primer mundo
En Holanda hay casi una bicicleta por persona, mientras que desde 2008 Alemania ha duplicado el uso de este medio. El fenómeno también llegó a Estados Unidos.
HASTA hace pocos años, en países del sudeste asiático como Vietnam, el principal medio de transporte era la bicicleta. Hoy, son las motos. Desde mediados de la década del 70, Europa ha experimentado un fenómeno inverso. El Viejo Continente vive un boom del uso de este vehículo, que incluso ha llegado al nivel de que en Holanda hay 13 millones de bicicletas, es decir, casi una por persona en un país de 16,6 millones. Y en países como Alemania y Hungría está ocurriendo un fenómeno similar.
El miércoles, la canciller alemana, Angela Merkel, en plena campaña con miras a las elecciones generales del 22 de septiembre, inauguró la Feria Eurobici en Friedrichshafen, algo que sólo podría generarle ganancias políticas dada la popularidad de este medio. “Alemania cambia el auto por la bici”, sentenció esta semana el diario español El País, al dar cuenta de que el uso de la bicicleta se quintuplicó entre 1975 y 2001, mientras que desde 2008 hasta ahora se duplicó.
Para más de un tercio de los jóvenes en Alemania, histórico fabricante de marcas de autos, como Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche, el auto es ahora sólo un transporte más. En el gigante europeo, donde habitan 80,2 millones de personas, hoy circulan 73 millones de bicicletas. Según el Club Alemán de la Bicicleta, el 24% de los alemanes mayores de 14 años usa este transporte a diario y el 29%, al menos una vez a la semana. Y cuando llueve o se necesita recorrer una distancia mayor con niños, hay opciones como el car sharing, que permite el arriendo de autos por minutos.
Según un reporte sobre transporte de la Comisión Europea, Holanda es el país del Viejo Continente que registra el mayor porcentaje de uso de la bicicleta (31,2%) como principal medio. A su vez, el 48,5% utiliza el auto y el 11%, el transporte público. En Hungría, el 19% utiliza la bicicleta y apenas el 28% el automóvil. En Alemania, la brecha es más amplia: el 19% opta por la bicicleta y el 63% por el auto.
En Holanda no es raro encontrar carteles como “calle para bicicletas, los autos son sólo invitados”. “Incluso, antes de aprender a caminar, los niños holandeses ya están inmersos en el mundo del ciclismo”, señaló la cadena BBC.
El incremento en el uso de este tipo de transporte “verde” también ha llegado a Estados Unidos, muchas de cuyas ciudades han sido construidas para fomentar el uso del auto. La cadena CBS señaló esta semana que la utilización del auto llegó a su peak en agosto de 2007 y actualmente “su uso volvió a tener los mismos niveles que a mediados de los 90”.
En muchas urbes estadounidenses, los jóvenes de entre 20 y 30 años ya no buscan obtener licencias para conducir y están optando por el transporte público y las bicicletas. También ha aumentado el traslado a pie al trabajo.
De acuerdo con la organización Alliance for Biking and Walking, el 12% de todos los recorridos en EE.UU. se realiza en bicicleta. Entre 2000 y 2009, el número de pasajeros que utiliza este medio de transporte para irse a sus trabajos aumentó un 57%.
Según el sitio bicycling.com, la ciudad más amigable para andar en bicicleta en EE.UU. es Minneapolis, que posee 193 kilómetros de ciclovías y lugares techados de estacionamientos. También destacan Portland, con calles sólo para ciclistas; Boulder (Colorado), donde el 95% de sus principales arterias tiene ciclovías, y Seattle, donde el gobierno desarrolla un programa de 10 años por US$ 240 millones para triplicar los viajes que se realizan en bicicleta.
Efectos de la contaminacion
¿Qué pasa si el gas dióxido de carbono es ingerido accidentalmente (si entra al sistema digestivo)?
La ingestión no es una vía relevante de exposición para gases o para CO2 líquido.
¿Cuáles son los efectos en la salud a largo plazo de la exposición al gas dióxido de carbono?
Varios estudios han monitoreado trabajadores expuestos repetidamente a niveles elevados de gas CO2 . La exposición a 1-1.5% de 42-44 días provocó un desequilibrio de base de ácido reversible en la sangre y un volumen aumentado de aire inhalado por minuto (minuto volumen). En otro estudio, efectos nocivos no se observaron en 19 trabajadores de sótanos de cervecería expuestos repetidamente a concentraciones promedio de 1.1% de CO2, con niveles ocasionalmente hasta de 8% por unos cuantos momentos. Los ocupantes submarinos expuestos a 3% de CO2, 16 horas/día por varias semanas experimentaron enrojecimiento de la piel, una respuesta deficiente del sistema circulatorio para ejercitarse, una caída de la presión sanguínea, consumo de oxígeno disminuido y deficiencia de la atención. Adaptación a algunos de los efectos de exposición a largo plazo al CO2 se han reportado.
¿Provocaría el gas dióxido de carbono cáncer?
No existe información humana disponible. Un estudio animal limitado no puede evaluarse.
¿Provocaría el gas dióxido de carbono problemas con el sistema reproductivo?
No existe información humana disponible. No se pueden derivar conclusiones de la limitada información animal.
¿Causaría el gas dióxido de carbono efectos en el feto o bebé nonato?
No existe información humana disponible. Existe evidencia limitada en estudios animales de que la exposición a niveles muy altos de gas CO2 durante el embarazo puede provocar efectos de desarrollo. No es posible evaluar totalmente estos estudios debido a falta de información sobre la toxicidad materna.
¿Actuará el gas dióxido de carbono de manera sinérgica con otros materiales (serán sus efectos mayores a la suma de los efectos de la exposición a cada químico por sí solo)?
Los estudios en animales indican que una combinación de CO2 y monóxido de carbono provoca un aumento en la proporción de monóxido de carbono-vinculante con hemoglobina.
¿Existe potencial para que el dióxido de carbono se multiplique o se acumule en cuerpo?
Pequeñas cantidades de CO2 se producen durante el metabolismo celular y el CO2 es un componente normal del cuerpo. El CO2 está presente en la sangre como CO2 disuelto, ácido carbónico, y el ion bicarbonato. La mayoría de CO2 es excretado del cuerpo en el aire exhalado.
CO2 en la salud
¿Cuáles son los principales riesgos de salud asociados con la respiración y el gas dióxido de carbono?
El dióxido de Carbono (CO2) está presente naturalmente en la atmósfera a niveles de aproximadamente 0.035%. La exposición a corto plazo de CO2 a niveles por debajo del 2% (20,000 partes por millón o ppm) no ha reportado provocar efectos nocivos. Concentraciones más altas pueden afectar la función respiratoria y provocar excitación seguida por depresión del sistema nervioso central. Altas concentraciones de CO2 pueden desplazar oxígeno en el aire, resultando en concentraciones de oxígeno menores para la respiración. Por lo tanto, los efectos de la deficiencia de oxígeno pueden combinarse con efectos de toxicicidad de CO2
Los voluntarios expuestos a 3.3% o 5.4 % de CO2 durante 15 minutos experimentaron profundidad aumentada de respiración. A 7.5%, una sensación de inhabilidad para respirar (disnea), ritmo aumentado del pulso, jaqueca, mareos, sudor, fatiga, desorientación y distorsión visual desarrollada. Veinte minutos de exposición a 6.5 o 7.5% disminuyeron el rendimiento mental. Se reportó irritabilidad y malestar con exposiciones a 6.5% por aproximadamente 70 minutos. Exposición a 6% por varios minutos, o 30% por 20-30 segundos, afectaron el corazón, según lo prueban los electrocardiogramas alterados.
Los trabajadores expuestos brevemente a concentraciones muy altas mostraron daño en la retina, sensibilidad a la luz (fotofobia), movimientos oculares anormales, constricción de los campos visuales, y agrandamiento de puntos ciegos. Exposiciones hasta 3.0% por más de 15 horas, por seis días, resultaron en visión nocturna disminuida y sensibilidad al color.
Exposición a 10% por 1.5 minutos provocó parpadeo ocular, excitación y actividad muscular aumentada y contracción. Concentraciones superiores al 10% provocaron dificultad para respirar, audición deficiente, náuseas, vómitos, sensación de estrangulamiento, sudor, estupor por varios minutos con pérdida de conciencia a los 15 minutos. Exposiciones al 30% rápidamente resultaron en inconsciencia y convulsiones. Varias muertes se atribuyeron a la exposición a concentraciones superiores del 20%. Los efectos del CO2 pueden ser más pronunciados con esfuerzo físico, tal como trabajo pesado.
¿Qué pasa si el gas dióxido de carbono entra en contacto con la piel?
El gas CO2 no es irritante para la piel. El contacto con CO2 líquido puede provocar congelamiento. Síntomas de congelamiento incluyen entumecimiento, ardor y picazón en el área afectada. Síntomas de congelamiento más severo que incluyen sensación de quemazón y rigidez del área afectada. La piel puede volverse amarilla o blanca serosa. Ampollas, muerte tisular y gangrena pueden también desarrollarse en casos severos.
¿Puede el gas dióxido de carbono dañar los ojos?
La exposición a muy altas concentraciones de gas puede provocar una sensación punzante. Inhalación de altas concentraciones de CO2 ha reportado producir efectos en la visión. Vea "Riesgos de la salud asociados con la respiración de gas de dióxido de carbono" anterior para detalles. El contacto directo con el CO2 líquido puede provocar congelamiento del ojo. Daño ocular permanente o ceguera pueden también ocurrir.
sábado, 7 de junio de 2014
CONTAMINACIÓN VEHICULAR
INTRODUCCIÓN
El vehículo, aparte de ser considerado un elemento clave en el funcionamiento de la sociedad moderna, puede ser, y si que lo es, una importante causa de la contaminación ambiental.
La eliminación de una contaminación es en general una tarea muy difícil y costosa, por lo que las medidas preventivas, tienen gran importancia en este aspecto.
En la actualidad circulan por las carreteras del mundo millones de vehículos (turismos, motocicletas, camiones y autobuses)
El ciclo vital de un automóvil, desde su producción, hasta su desguace, es en sí mismo contaminante, sin embargo, no por ello debemos declarar la guerra a este fabuloso artefacto. Es más, debemos optimizar su uso y reducir asimismo su impacto en el medio ambiente.
La industria automovilística se ha hecho partícipe de la sensibilidad por la ecología existente en nuestra sociedad, en parte por adaptación a la legislación vigente, en parte porque el argumento de verde o ecológico puede ser aprovechado como estrategia comercial, y de hecho así se hace.
CONTAMINACIÓN VEHICULAR
Colombia posee un gran parque automotor, y no es precisamente que lo fabrique y comercialice en el exterior, es mas bien un gran usuario de vehículos, para el particular autos y motos, con especial énfasis en los automóviles. A veces se escucha decir que el automóvil es sinónimo de progreso, pero me parece tanto errónea esta afirmación, pues para el caso de Bogota la cantidad es bastante elevada por no decir que exagerada y hay ciudades en el mundo que con menos vehículos y son mas desarrolladas; a mi parecer la afirmación cubre tan solo al individuo y eso haciendo excepciones de forma, pues un auto no es que sea un lujo en los tiempo actuales, se convierte mas en una renta, casi tortura; a nivel macro no se acumula el valor que puedan sumar los vehículo como si se acumula el nivel de contaminación emitente por cada uno de estos.
Basta ver de que manera hace el vehículo su aporte a la sociedad "contaminantemente" hablando; las pinturas tradicionalmente han estado basadas en disolventes orgánicos altamente tóxicos y además sensibles a la corrosión y la intemperie, los equipos de aire acondicionado hacen su aporte con los muy nombrados y pocos benéficos CFC’s culpables al menos en parte de la destrucción paulatina de la capa de ozono, los vehículos generalmente llevan en su interior partes plásticas que suelen estropearse con frecuencia siendo estas basadas en la filosofía de lo desechable, se usan, se agotan, se desechan convirtiéndose en basura no reutilizable, el combustible mas común en los vehículos es la gasolina que paradójicamente es de los combustibles mas contaminantes con componentes como el azufre o como el plomo, que al ser inducido a la combustión es perjudicial para el organismo humano, también son emitidos los óxidos de nitrógeno que se elevan cuando el vehículo esta en frío, los pesos de los vehículos guardan una relación con el consumo de combustible así como con el precio de los mismos, es decir un material mas liviano es mas costoso, pero reduce el peso del vehículo, y a su vez el motor realiza un menor esfuerzo que se refleja en el consumo de combustible, o sea que un mayor peso en un vehículo contribuye al aumento de emisiones contaminantes la atmósfera, los neumáticos al ser poco durables también contaminan pues pasan mas rápido a ser inservibles, en la actualidad, se estima que en España se recoge el 65% de los neumáticos usados generados. En la UE se consumen anualmente 2.000.000 de TN de neumáticos, en cuanto a los frenos también hay de que hablar, en las pastillas para frenos generalmente se usa el amianto por ser un material resistente a altas temperaturas pero también muy relacionado con el cáncer, los aceites lubricante también tienen un gran poder contaminante, por ello se hace necesario una recogida selectiva y su posterior tratamiento.
Pero esta contaminación obvia se ve agravada pro factores como un alto volumen de parque automotor usado, que son vehículos que circulan contaminando a diestra y siniestra; poco desarrollo y elevados costos de vehículos ambientales; los hábitos de conducción que aunque parezca insignificante puede contribuir al ser mejorados a descontaminar un poco, o mejor a que se contamine menos, y esto basado en la experiencia que se puede adquirir después de transitar por cierto tiempo sobre las carreteras, ; por ejemplo para una conducción mas ecológica y a la vez económica, que debe ser la dualidad que se maneje en estos tiempos venideros, es aconsejable, mantener una correcta presión de inflado, conforme a las especificaciones del fabricante, ya que una escasa presión de inflado produce un gasto innecesario de combustible, y por lo tanto de emisiones. Por otra parte, un exceso de presión ocasionaría un desigual desgaste de la banda de rodadura que acotaría la vida del neumático. El uso de neumáticos no preconizados puede aumentar el consumo, realizar una conducción tranquila. La conducción "deportiva" cuesta cara: es preferible una conducción relajada. El empleo de marchas más largas reduce el consumo para una misma velocidad. Realizar aceleraciones bruscas produce un ineficiente empleo del combustible, no utilizar el vehículo para desplazamientos muy cortos:
a) El motor en frío es cuando más consume.
b) La utilización del estárter produce gran cantidad de hidrocarburos sin quemar en el escape.
c)El Catalizador necesita unos 3-5 minutos para lograr su temperatura de máxima eficacia. El doble embrague y el golpe de acelerador antes de para el motor son innecesarios en los coches modernos, nunca hay que arrancar el auto empujando si este posee catalizador, ya que este se contamina a su contacto con la gasolina sin quemar e inmediatamente deja de funcionar por lo que precisará ser sustituido, hay que evitar llenar el depósito hasta el borde, es una manera de desperdiciar carburante, en cuanto a la velocidad también se pueden hacer modificaciones, y hacer claridad en cuanto a las restricciones de velocidad no solo porque el exceso de velocidad puede causar accidentes, sino porque además genera mas contaminación, o sea que si la persona no se muere por un impacto a alta velocidad lo puede hacer el día de mañana de un cáncer por manejar rápido circulamos a 90 Km/h en vez de a 120 km/h estaremos ahorrando en combustible un 30 %.
Parece que hay que hacer un sacrificio, pero es justo ver que se gana en cuanto a salud se refiere, es cuestión de supervivencia no solo de una nueva tendencia por el cambio de milenio, hay que tomar conciencia, así si al quedar expuesto a la contaminación vehicular, se incrementan las posibilidades de experimentar problemas de salud. Los compuestos tóxicos en el aire también causan problemas ecológicos. ¿Cómo se les jerarquiza? Hay tres criterios oficiales para clasificarlos:
• causan serios problemas de salud, como cáncer, defectos en los recién nacidos, muerte inmediata.
• son emitidos a la atmósfera en cantidades lo suficientemente grandes como para ser tóxicas. Esto se calcula con mediciones directas de las sustancias en muestras de aire recolectadas o bien empleando modelos de emisión.
• afectan a gran cantidad de personas.
Buena parte de los estudios sobre la contaminación por vehículos se inició en California, EUA, a principios de los años 40. La combinación de un rápido incremento en la población y por consiguiente en el número de automóviles en la zona geográfica enfocó la atención de los políticos y de los científicos para conocer qué reacciones se llevan a cabo en la atmósfera entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. Las voces aumentaron de tono y se crearon comités que recabaron datos de la calidad del aire. Algunos hidrocarburos, en combinación con los óxidos de nitrógeno de los automóviles reaccionaban con la luz solar para producir sustancias oxidantes, entre ellas el ozono y otros productos que causan irritación de los ojos y la desintegración del hule de los neumáticos.
Los vehículos a motor, se acepta, son la fuente de mayor contaminación ambiental. Los generadores principales de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (cov), y gases responsables del efecto invernadero ( y metano)
Pero en la selva de automóviles de una gran ciudad, ¿quién contamina más? Existen sistemas de medición remota, el más famoso es el desarrollado por investigadores de la Universidad de Denver, que mide la relación monóxido de carbono / bióxido de carbono y la de hidrocarburos / bióxido de carbono, directamente de las emisiones de los automóviles que cruzan un rayo infrarrojo situado en una calle, a 25 centímetros sobre la superficie. El sistema incluye un video que graba la placa del auto, día, hora y concentración. El sistema puede funcionar en autopistas de hasta 18 m de amplitud. Sin embargo, la lluvia puede provocar la dispersión del rayo. El aparato puede medir 1000 vehículos por hora. En un experimento, se midió la emisión de 10 000 autos, y se concluyó que la mitad del monóxido de carbono emitido provenía del 10% de los vehículos, más aún, los 47 autos más contaminadores emitían tanto monóxido como 2 500 de los más limpios. La conclusión irónica es que la identificación, reparación o eliminación de los autos más sucios puede tener un costo-beneficio mayor que todo el programa de reformulación de gasolinas y adición de oxigenados, si bien estos últimos, al sustituir a los aromáticos, tienen efecto benéfico. Los autos más viejos son siempre los más contaminantes, pues los coches "afinados" para obtener más potencia se convierten en grandes contaminadores.
Vivimos en un planeta misericordioso, con mecanismos complejos y eficientes que eliminan los contaminantes naturales. El proceso de putrefacción, la neblina marina y las erupciones volcánicas liberan más azufre que todas las plantas generadoras de energía, siderúrgicas e industrias. Los relámpagos crean óxidos de nitrógeno como los automóviles y los hornos industriales, y los árboles emiten hidrocarburos llamados terpenos. Y entonces, ¿para qué preocuparnos si nuestro planeta puede de alguna manera compleja hacer frente a los contaminantes?
Durante millones de años esas sustancias se han reciclado a través del ecosistema, cambiando de forma. Pasan a través de los tejidos de plantas y animales, se hunden en el océano, regresan al seno de la tierra y en una erupción o un terremoto vuelven a la superficie o la atmósfera para reiniciar el interminable ciclo. Un átomo de oxígeno lo completa cada 2 000 años. Una bocanada del aire que usted respira en este momento pudiera contener el mismo oxígeno que inspiró a Newton.
¿Podrá nuestro planeta soportar las 80 millones de toneladas de azufre adicionales que arrojamos cada año? ¿Qué será de las plantas que absorben los óxidos de nitrógeno (NOx) adicionales que generan los relámpagos miniatura dentro de los automotores? ¿Resistirá la atmósfera las cargas extra de bióxido de carbono, metano y clorofluorocarbonos que, dicen los científicos, provocarán el incremento global de la temperatura por el efecto invernadero? Tal vez el planeta pueda adaptarse con el tiempo, siempre lo ha hecho pero... ¿podremos hacer lo mismo? La sobrecarga de contaminantes puede alterar la vida, y esto podría ser para siempre.
CONCLUSIONES
En la actualidad son comunes los prototipos de autos con tecnologías diferentes a la sopa de hidrocarburos con que creció el corcel mecánico: la carrocería va forrada por costosas celdas solares, lo impulsan pesadas baterías o celdas de combustible o una combinación de algunas o todas. Seamos realistas, aunque no está lejos el día en que las energías alternativas reemplacen el motor de combustión interna, los automotores de gasolina y diesel dominarán los caminos por varios decenios. El precio del petróleo es menor que otro tipo de energía y existe una enorme infraestructura económica: refinerías, gasolineras, industria automovilística, talleres mecánicos, etc. Miles de empleos dependen de ella directa o indirectamente y sería imprudente un cambio drástico.
Es necesario enterarse del cambio que experimentará el automóvil en el futuro cercano. Todo indica que lo más viable es incrementar su eficiencia, que rinda más con menos gasolina. Como el automóvil está constituido por cientos de partes, cada una con su función definida, primero localicemos las deficiencias energéticas que aporta cada una. Por ejemplo, el consumo de combustible es mayor en lugares donde el tránsito es pesado, cuando se arranca y se frena con más frecuencia.
Si elegimos caminar o andar en bicicleta, no estaríamos solamente reduciendo la contaminación ambiental sino que también estaríamos aumentando nuestra actividad física y esto puede tener un gran impacto sobre las enfermedades del corazón, la diabetes y la obesidad por ejemplo.
Bibliografía:
"El Sector del Desguace del Automóvil en la C.A.P.V."- Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1995.
"Neumáticos Usados en el País Vasco"- Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1994.
"Motor Vehicles in the Environment: Principles and Practice"- Paul Nieuwenhuis y Peter Wells, Ed.John Wiley & Sons Ltd, 1994.
"Manual de Usuario del Renault Clio"
"Manual de Automóviles" - Manual Arias Paz, Ed.Dossat
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